Eli kuten olen aikaisemmin sanonut, Helsingillä olisi liki kaikki edellytykset saavuttaa tämä sosiodynaaminen piste, jonka jälkeen kustannukset eivät nouse samaan tahtiin asukasmäärän kanssa, mutta asukastiheys on riittämätön.
Tämä ei tarkoita vain yhteiskunnallisia kustannuksia, vaan myös yritysten kannattavuuden nousua, joka nousee sen mukana kuinka asukastiheys nousee.
Tarvitsisin erästä erikoisliimakangasta. Sitä ei taida myydä yksikään kuluttajakauppa Suomessa, mutta yksi tukkuliike myy myös kuluttajille, jos menee paikan päälle hakemaan. Puoti on vain hankalassa paikassa, meiltä pitää mennä kolmella liikennevälineellä, ja kävellä vielä toisessa päässä yli kaksi kilometriä.
Vaihtoehto on tilata se Kiinasta, jolloin matkaan menee meiltä 10 minuuttia postille. 20-30 minuutin kävelyrupeama on ihan järkevän pituinen tauko kotirutiineista.
Ihmisillä on muutamia sellaisia psykologisia aikakynnyksiä liikkumisessa. Optimityömatka on yli 20 minuuttia, mutta elle 60 minuuttia, välineestä riippumatta. Sitä vastoin kauppamatkan pitää olla paljon vähemmän. Jos matka kauppaan on yli20 minuuttia sivu, se alkaa olla useimmille ihmisille liian pitkä, eli se muodostaa kaupanteon esteen.
Tästä syystä lähipalvelut vilkastuvat, kun ne ovat nopeammin saavutettavissa, eli asukkaita on tiheämmin, niin silloin myös lähipalvelut lisääntyvät, etenkin, jos ne ovat myös muualta tulevien saavutettavissa nopeasti, eli siinä 20 minuutissa. Jos matka menee yli sen 20 minuutin per sivu, silloin alkaa lykkäämään ostosta, tai harkita vaihtoehtoja, kuten verkkokauppaa.
Yksityisautoilu muuttuu hankalammaksi kun asukastiheys kasvaa. Siitä on aivan turha aloittaa mitään narinaa, että sitä pitäisi helpottaa, sillä se fakta, että mitä tiheämmässä asutaan sitä vähemmän siellä on tilaa yksityisautoilulle, ja kaikki yritykset muuttaa sitä, käytännössä rikkovat kaupunkia, estävät sen sosiodynaamisen rakenteen toteutumista jossa kaupungin edut alkavat toimia.
Helsingin kantakaupungissa yksityisautoilijat eivät ole olleet, eivätkä ole, kovin merkittävä asiakasryhmä. Helsingissä Hakaniemi-Hesperianpuisto linjan eteläpuolelle tulijoista autoilijat muodostavat surkean kuudenneksen, ja käyttävät siellä vähemmän rahaa kuin joukkoliikenteellä liikkuvat. Kantakaupungissa autoilevilla myös on vähemmän rahaa kantakaupungin kulutukseen, kuin yhtä paljon ansaitsevilla joukkoliikenteen käyttäjillä.
Ja mikä on sitten idea?
Kiinteä kaupunkirakenne, jossa asukastiheys ja joukkoliikenne toimivat, on tuottaa yrityksille parempaa ympäristöä kuin hajautettu lähiökaupunki. Tämä parantaa kaikkien yritysten kannattavuutta, mutta luo myös tilanteen, jossa kannattaa perustaa yritys, joka palvelee vain pientä asiakasryhmää, jos asukastiheys ja saavutettavuus joukkoliikenteellä toimii.